«Немецкие мосты». Короткая история «хлебной» железной дороги...

[Закубанская Линейная Община]

«Немецкие мосты». Короткая история «хлебной» железной дороги Ставрополь-Армавир.

Бурное железнодорожное строительство по всей России во второй половине XIX века не обошло стороной и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Ростово-Владикавказская железная дорога - железнодорожная ветка через станции Ростов - Тихорецкая - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Владикавказ. И, что важно, она была частной, акционерной железной дорогой и, вдобавок, монополистом в этой сфере на всем Северном Кавказе.
Однако эта дорога обошла стороной самый крупный город Северного Кавказа – Ставрополь, а ведь местное ставропольское крестьянство и купечество очень нуждалось в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры России и черноморские порты.
В 1897 году, чтобы решить эту проблему, была открыта ветка Кавказская - Ставрополь Ростово-Владикавказской железной дороги. Но, пользуясь своей железнодорожной монополией, дорога продолжала диктовать свои, высокие цены и условия ставропольским крестьянам.
Тем более что почти все зерно с юга России шло на экспорт через порт Новороссийска, куда руководство Ростово-Владикавказской дорогой предусмотрительно проложило железнодорожную ветку через Екатеринодар.
Поэтому в 1908 году, при поддержке правительства, было образовано акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Перцовым. Главная цель ее строительства - новый, конкурентный путь для вывоза кубанского и ставропольского зерна через морской порт в Туапсе.
Акции Армавир-Туапсинской железной дороги, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии и Кубанской области, благодаря чему она получила славу «народной железной дороги».
Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из экспорта зерна из Ставрополья через Туапсинский порт, вывоза продовольствия из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых из предгорий Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
Как мы уже поняли, важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового акционерного общества было разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии Ростово-Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг.
Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность Армавир-Туапсинской дороги, вплоть до революции 1917 года, прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Ростово-Владикавказской дорогой...
В 1909 году акционерное общество Армавир-Туапсинской дороги приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта.
Железная дорога шла от Армавира по закубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднималась в горы на Гойтхский перевал и спускалась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок.
В 1912 г. в условиях острой конкуренции с руководством Ростово-Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир - Ставрополь - Петровское (современный Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (современное Ипатово) и Благодарное.
В 1910 г. первый поезд прошел от Армавира до Белореченской, а в 1914 г. - от Белореченской до Туапсе. Постоянное движение от Армавира до Туапсе началось 15 февраля 1915 г.
12 декабря 1910 г. началось движение на участке Белореченская - Майкоп, а примерно в 1915-1917 годах была построена также ветка Курганная - Лабинская.
Армавир-Туапсинская дорога открыла путь к реализации другого важного, разработанного еще в конце XIX века проекта - железной дороги по побережью Черного моря. Такая дорога сократила бы путь в Закавказье более чем на 600 км по сравнению с существовавшей обходной железной дорогой через Моздок и Баку. Для реализации первой очереди проекта, железнодорожной ветви Туапсе - Сочи - Сухум-Кале - Ново-Сенаки (Цхакая) в 1912 г. было образовано акционерное общество Черноморской железной дороги.
Против строительства Черноморской железной дороги очень активно возражало АО Владикавказской дороги. Причина тому очевидна. По проекту Черноморская железная дорога должна была пройти на юге через Гагры, Сухум, Новый Афон, Очамчири, и соединиться с Закавказской железной дорогой. Таким образом, появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию. Напротив, Армавир-Туапсинская дорога получила бы с постройкой Черноморской дороги мощный транзитный грузопоток.
Но вернемся к самой Армавир-Туапсинской дороге, а точнее к ее участку Армавир-Ставрополь. На «ставропольском плече» дороги работы начались в 1913 году (по другим данным - весной 1914 г.). Проектирование и строительство дороги на ставропольском направлении велось под руководством инженеров Александра Лаша и Иосифа Годзевича.
Участок Армавир - Ставрополь был пущен в эксплуатацию 1 октября 1916 г. В том же году поезда пошли и на Петровское, а также была достроена ветка до Винодельного (Ипатово). Но ввести в эксплуатацию до революции ее уже не успели...
Отрезок железнодорожного пути от Ставрополя до Армавира теперь составлял 62 версты против 145 верст по Владикавказской железной дороге через Кавказскую.
Эта дорога, названная жителями Ставрополья «Туапсинкой», строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было возведено свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени.
К сожалению, революция и Гражданская война стали причиной того, что эта железнодорожная ветка от Армавира до Ставрополя, прослужила всего 6 лет - с 1916 по 1922 год. С путей «Туапсинки» открывались панорамы местности вплоть до Стрижамента и Кубани на запад, юг и восток от Ставрополя. Трудно придумать более выгодной позиции для тяжелых орудий бронепоездов, активно принимавших участие в боевых действиях на «Туапсинке» в районе сел Демино, Татарка и Надзорное в сентябре - ноябре1918 г. при обороне Ставрополя белой Добровольческой армией. В результате этих боев дорога была разрушена во многих местах и после не восстанавливалась. В 1922 г. было принято решение о ее закрытии...
Сейчас об этой железной дороге напоминают несколько сохранившихся мостов, виадуков, других мелких инженерных сооружений, которые часто называют одним емким термином «немецкие мосты». Так получилось потому, что в строительстве этого участка принимали активное участие инженеры из Германии и Бельгии.

Источник